On a essayé trois véhicules électriques qui sont présents au SIAM : voici ce qu’on en a pensé
La Hyundai IONIQ 6 circule dans la voie de dépassement
La Hyundai IONIQ 6 représente la première réelle berline 100% électrique du constructeur coréen, et permettez-nous d’amblée d’affirmer que le véhicule représente un véritable coup de circuit pour Hyundai. La version mise à l’essai, Preferred Ultimate, propose une batterie de 77.4 kWh et deux moteurs d’une puissance combinée de 320 chevaux. Ces données se traduisent en une accélération de 0-100 km/h en 5,1 secondes et une autonomie de 435 kilomètres. Pas mal comme premier jet…
Comportement routier
Si le look ne parvient pas tout à fait à vous convaincre, soyez sans craintes que le comportement routier de la Hyundai IONIQ 6 saura vous captiver. Tout d’abord, tel que mentionné, la version à l’essai est mue de deux moteurs, et de ceux-ci émanent ainsi un système de propulsion à quatre roues motrices (AWD). Ce dernier permet des accélérations jamais vues auparavant chez Hyundai, en plus de promettre des performances plus qu’adéquates en saison hivernale.
La direction est pour sa part précise, invitante et inspire confiance lors de la prise de virage à plus haute vitesse. Bien franchement, il est difficile de trouver un reproche à cette IONIQ 6 d’un point de vue comportement routier.
L’autonomie de 435 kilomètres annoncée par Hyundai se traduit réellement en une distance de 435 kilomètres qu’il est possible de parcourir sur une charge pleine. Alors que plusieurs constructeurs ambitionnent sur la portée de leurs véhicules électriques, Hyundai ne pourrait être plus honnête à ce propos. En revanche, notre essai a été complété durant la période estivale, et on ne peut donc pas témoigner de l’autonomie en hiver.
Habitacle spacieux et invitant
L’autre élément des plus convaincants est l’habitacle de la IONIQ 6. Il est très spacieux, luxueux et technologique, tout est demeurant relativement conservateur, épuré et ergonome. On retrouve sur la planche de bord deux écrans de 12,3 pouces de taille (panneau d’instrumentation et multimédia). Puis, le sélecteur de vitesse affixé derrière le volant est lui aussi très bien accueilli, et l’absence de transmission qui libère de l’espace où se loge habituellement cette dernière ajoute encore plus au côté épuré de l’habitacle.
Pour ce qui est du look extérieur, l’opinion publique est pour le moindre partagée : alors que certains adorent, d’autres dédaignent. Pour notre part, on se doit de saluer les prouesses techniques en matière de design, celles-ci permettant de fortement bonifier la distance que l’on peut parcourir sur une charge pleine.
On retrouve entre autres une trappe de ventilation motorisée logée au bas du parechocs avant. Cette dernière permet de réduire la résistance créée par l’air à plus haute vitesse, lorsque fermée, et de procurer une plus grande autonomie au véhicule. Lorsque ouverte, à l’inverse, elle permet de fournir en air le système de refroidissement de la batterie.
Notre modèle à l’essai se détaille sinon 65 939$ incluant les frais de transports, et il est éligible aux deux incitatifs gouvernementaux qui totalisent 12 000$. Naturellement, la version la plus équipée commande un prix qui peut faire sourciller, mais la version de base, qui offre tout autant de points forts que celle mise à l’essai, se détaille 57 677$. Lorsqu’on regarde la compétition, on comprend que Hyundai circule dans la voie de dépassement à presque tous les niveaux.
Ford F-150 Lightning : Détroit n’entend pas rire
Le constructeur de Détroit a déployé tout son arsenal afin de mettre en œuvre le F-150 Lightning. Ce sont plus de 30 milliards de dollars américains qui seront investis d’ici 2025 dans l’initiative électrique de Ford. À titre de référence, VinFast, le constructeur de VÉ émanant du Vietnam, a investi environ 5 milliards de dollars américains dans le développement de quatre véhicules. Ainsi, quelques dizaines de milliards plus tard, on prend le volant du Ford F-150 Lightning, et on comprend rapidement que Détroit n’entend pas rire.
Comportement routier
La version mise à l’essai, Lariat, se détaillait 101 035$ au moment où notre essai a été réalisé (oui, il faut bien récupérer tous ces milliards quelque part). Ces 100 000$ offrent au F-150 Lightning Lariat une transmission intégrale, une batterie de 131 kWh et une puissance de 580 chevaux. Il s’agit donc du Ford F-150 le plus rapide jamais conçu, plus que le Raptor, alors qu’il peut boucler le sprint 0-100 km/h autour de la barre de 4,0 secondes.
Son temps d’accélération très impressionnant se veut naturellement l’une des seules indications de performances, puisqu’avec un poids net de près de 6 500 livres, il est difficile de démontrer une quelconque agilité. En revanche, le confort à bord est très notable. La suspension absorbe bien les imperfections de la route, la direction est fluide et légère, et la calibration de la pédale d’accélérateur est généreuse, de façon qu’on n’accélère pas trop abruptement de manière non volontaire.
Pour ce qui est de son autonomie, on parle d’une portée maximale de 515 kilomètres en conditions optimales. Certes, ce nombre est impressionnant, mais gare aux temps de recharge, au temps froid et au remorquage. Pour un chargeur de niveau 2 (50 kW), on parle de 122 minutes de recharge pour compléter un cycle de 15% à 80%. Sinon, lorsqu’on remorque une charge de 8 500 livres avec la version mise à l’essai du F-150 Lightning, on parle d’une autonomie maximale d’environ 160 kilomètres.
Look et habitacle
Alors qu’on se retrouve soudainement moins impressionné qu’au départ, l’habitacle et le look sont là pour faire passer plus facilement cette pilule. Effectivement, l’habitacle est très somptueux : on y retrouve toutes les commodités habituellement offertes par un véhicule de plus de 100 000$, y compris un système de conduite semi-autonome qui fonctionne à merveille.
À l’extérieur, on ne se sent pas dépaysé du tout. Le design est très similaire à celui d’un F-150 à essence, bien que les phares avant et feux arrière laissent présager un véhicule plus technologiquement avancé. Ainsi, bien que certains éléments techniques (temps de recharge, remorquage) nous laissent un goût plus amer en bouche, on se doit féliciter le travail de Ford pour cette camionnette. Après tout, aucun autre manufacturier n’a encore commercialisé de camionnette électrique, 18 mois après le lancement du F-150 Lightning.
Genesis GV70 électrique : Ce n’est pas donné, l’excellence!
Genesis se démarque depuis plusieurs années déjà comme étant l’alternative « abordable » aux constructeurs de luxe tels que Mercedes-Benz, Audi ou BMW. La marque joue plutôt dans les platebandes d’Acura, Lexus ou Cadillac en termes de prix, et connait d’ailleurs un franc succès. Nous mettons ainsi à l’essai le tout nouveau Genesis GV70, entièrement électrique, dont le prix de vente se situe environ à mi-chemin entre les produits d’Acura, Lexus, Cadillac, et les Allemands, à 84 500$.
Comportement routier
Si ce montant vous fait sourciller, vous n’êtes pas seuls; après tout, le Genesis GV70, dans sa version à essence, débute à 60 000$, soit 24 500$ de moins. À dieu, les économies d’essence. Là ne réside cependant pas l’entièreté des avantages d’un véhicule électrique. Le comportement routier de ce GV70 est notamment exemplaire. On retrouve tout d’abord sous son plancher une batterie de 77,4 kWh, alors qu’un moteur est affixé sur chacun des essieux du véhicule, développant une puissance combinée de 430 chevaux.
Cela permet au Genesis GV70 électrique de boucler le 0-100 km/h en à peine 4,5 secondes, et d’atteindre une vitesse maximale de 235 km/h. Une autonomie de 378 kilomètres peut être réalisée sur une charge pleine, en conditions idéales. Certes, de meilleures portées sont disponibles ailleurs dans l’industrie, mais le point fort de ce GV70 électrique, c’est sa vitesse de recharge, alors qu’il peut être rechargé de 10% à 80% en à peine 18 minutes, moyennant l’utilisation d’un chargeur 350 kW. Nous en avons témoigné lors d’une séance de recharge aux Premium Outlets de Mirabel, sur un chargeur d’Electrify Canada, et cette technologie fonctionne à merveille.
Le confort à bord est sinon des plus appréciables : la direction est souple à basse vitesse, mais très précise et inspire confiance à plus haute vitesse. La suspension est pour sa part très bien calibrée, alors qu’elle absorbe bien les imperfections de la route tout en offrant une tenue de route adéquate. Bien que le prix puisse être difficile à justifier pour certains, ce n’est certainement pas le comportement routier qui nous laisse sur notre appétit.
Look et habitacle
Tel que brièvement mentionné, l’expérience à bord est des plus mémorables. On y retrouve des matériaux de la plus haute qualité, un système multimédia très intuitif et facile à opérer, un système de conduite semi-autonome et un système de son Lexicon de très haut calibre. De l’extérieur, il est encore une fois difficile de différencier le GV70 électrique de ses homologues à essence. L’absence de grille à l’avant, l’absence de sorties d’échappements et la plaque d’immatriculation verte sont pratiquement les seuls indices qui permettent de différencier la version électrique de celles à essence.
On peine ainsi à trouver des raisons pour lesquelles le prix de près de 85 000$ du Genesis GV70 électrique serait injustifié. Il s’agit d’un véhicule de la plus haute qualité, peu importe l’angle sous lequel on l’observe et dont les compétiteurs ne commandent pas un prix beaucoup plus compétitif. Cependant, la version à essence est tellement plus abordable qu’il devient ridicule que de se procurer la version électrique afin d’économiser à la pompe. Si vos poches sont assez profondes, vous ne serez pas déçu.
